Богдан Піх: «Реформа має навчити нас працювати з усіма учасниками перевізного процесу як з партнерами»


— Богдане Петровичу, чи був 2015 рік для вашого колективу щедрим на здобутки?

— Я залізничник уже з понад сорокарічним стажем і точно можу сказати, що минулий рік був одним із найскладніших у новітній історії залізниць України. Основна причи­на цього — війна на сході, яка спро­вокувала погіршення показників транзитних перевезень, призвела до розпаду Донецької залізниці, суттєво погіршила економічну ситуацію та принесла небезпеку в повсякденну роботу залізничників. Ми не мали змоги отримувати належне фінан­сування для оновлення основних фондів, закупівлі запчастин для про­ведення ремонтів, придбання нових вагонів та локомотивів. До того ж, багато з наших працівників були мо­білізовані або пішли добровольцями до військових лав, а отже, ми втрача­ли наші трудові резерви й потенціал. Однак ця ситуація неабияк згурту­вала залізничників, і попри все ми у 2015 році мали покращення показ­ників як у пасажирській, так і у ван­тажній роботі. Львівська залізниця перевиконала план навантаження на 6%, а приріст пасажирських пере­везень — майже на 20%. Ми придбали за 110 млн грн перший і поки єдиний у державі український дизель-поїзд виробництва Крюківського вагоно­ будівного заводу, сьогодні він дуже популярний на своєму маршруті й курсує між Львовом та Чернівцями, а також за маршрутом Львів – Івано-Франківськ. Тривають роботи на найбільшому будівельному проек­ті України — Бескидському тунелі в Карпатах, який має стати двоколій­ним і забезпечити нашій країні статус потужного транзитера ще на багато років. До кінця 2017 року плануємо ввести тунель в експлуатацію. Це найбільший інфраструктурний про­ект за всю історію незалежної Украї­ни, він реалізовується за кошти Укр­залізниці, які ми залучили у вигляді кредитів від ЄБРР та ЄІБ. Особливим здобутком я вважаю і завершення основних робіт зі зведення 90-квар­тирного житлового будинку для залізничників у м. Львові. Він по­будований за особливою й поки що унікальною для України схемою співпраці великого підприємства зі своїми працівниками. Сподіваю­ся, ми й надалі зможемо працювати в цьому напрямку. Та основне, що при­ніс нам 2015 рік, звичайно, це старт реформування залізниць України — створення Публічного акціонерного товариства «Українська залізниця».

партнери конференції «UARail & Partners VIII» 2018

Greenbrier Companies
amsted rail

— Чи призведе реформа до суттєвого подорожчання квитків? Це найбільше хвилює громадян...

— Насамперед знаю, що для укра­їнського суспільства завжди була та буде «дражливою» тема збит­ковості залізничного транспорту. Перехресне субсидіювання, пере­кривання збитків від пасажирських перевезень прибутками від переве­зення вантажів — незриме окові про­стого громадянина. Коли відповідно до програми реформування відійде в минуле практика перекривання збитків у пасажирському секторі за рахунок вантажних перевезень, нам доведеться виходити на економічно виважену вартість квитка для паса­жира. Однак такий крок неминуче викличе соціальне збурення, адже навіть за найпростішими підрахун­ками вартість квитка мала б зрости у 5–7 разів! У державах-сусідах, де працює система монетизації пільг, а ціну проїзду в поїздах формують залізничники спільно з органами міс­цевого самоврядування, чітко пра­цюють програми спільної закупівлі рухомого складу. У грудні 2015 року в нас на залізниці відбулася нарада з іспанськими та польськими коле­гами, які вкотре підтвердили, що під­тримувати й розвивати залізничний транспорт, особливо у приміському сполученні, неможливо без фінансо­вої участі органів місцевого самовря­дування. І навіть у найрозвиненіших країнах сподіватися на прибутковість від таких перевезень не варто. Це до­таційні програми, і держава сприй­має організацію роботи спільно із залізничниками як свій першочерго­вий обов’язок перед громадянами. Залізниця — виконавець робіт, і вона чітко й неухильно отримує належну оплату як своєї роботи, так і засобів, на яких цю роботу виконує. Прид-бавши електропоїзд, локомотив чи вагони, місцеві представники на партнерських засадах визначають із залізничниками, якою має бути вар­тість проїзду для місцевих мешкан­ців, таким чином досягаючи спільної вигоди й для мешканців, і для магі­стралі. В Україні сьогодні жодне ве­лике місто, навіть область не може собі дозволити закуповувати рухо­мий склад. За законом це має робити держава. Відтак реформа залізниці має бути пропрацьована й узгодже­на з іншими реформами, яких зараз нагально потребує Україна, — щодо адміністративного розподілу, пере­розподілу фінансування регіонів, по­даткової реформи, монетизації пільг, змін у законодавстві про місцеве са­моврядування. Лише комплексно та в правильній послідовності можна проводити такі зміни, інакше кожна окрема реформа буде «пробуксову­вати», а то й зовсім не працюватиме.

Повну версію інтерв'ю читайте в журналі

«Українська залізниця» №3 (33) 2016