Олексій Кривопішин:«від реформи Укрзалізниці не повинні страждати люди»


Конкурс на заміщення посади генерального директора Укрзалiзницi, оголошений Мінінфраструктури, створив прецедент. Досі доля цієї посади вирішувалася виключно кулуарно. Заявки подали понад 130 кандидатів. Майбутньому керівнику Державної адміністрації залізничного транспорту України доведеться фактично провести революцію в залізничній галузі. Про те, які зміни потрібні залізниці, — розмова з учасником конкурсу на посаду гендиректора Укрзалізниці, начальником Південно- Західної залізниці Олексієм Кривопішиним.

— О лексію Мефодійовичу, як Ви оцінюєте ідею Міністерства інфра- структури обрати нового гендирек- тора УЗ на основі конкурсу?

— Гадаю, міністр інфраструктури Андрій Пивоварський із розумінням поставився до питання вибору кан- дидатів. Він не пішов, як було раніше, кулуарним шляхом, — і це вже добре. Тому що раніше призначення відбува- лося виключно за партійно-клановим принципом, тобто разом зі зміною чергового уряду з'являвся й новий гендиректор Укрзалiзницi. Щоправ- да, після такого призначення спершу потрібно було «відбити інвестиції». І щоразу спостерігати ці процеси зсе- редини було надзвичайно болісно. Укрзалiзниця завжди розглядалась як «дійна корова», але сьогодні вона до- ведена до крайньої точки.

— Тобто?

— За законом про залізничний транспорт закупівлі рухомого складу або локомотивної тяги мають здійс- нюватися державою за рахунок держ- бюджету. Але в бюджеті на 2015 рік ви- трати на залізницю дорівнюють нулю.

— В и сказали, що 13-й рік керує- те залізницею, яка вважається най- успішнішою...

— Так, тут я можу похвалитися. Південно-Західна залізниця — єди- на дорога, яка на всіх п'яти напрям- ках із Києва забезпечує швидкість 160 км/год. Дорога, яка здійснює 97% перевезень на електротязі, що у вісім разів дешевше, ніж переве- зення на тепловозній тязі. Єдина до- рога, яка у 2014-му, попри складно- щі в країні, виконала всі економічні й технічні показники.

— Ну добре, це Південно-Захід- на залізниця. А що необхідно зро- бити, щоб реформи швидко пішли в усій галузі?

— Швидко не вийде. І якщо вам почнуть розповідати, що все мож- на зробити швидко, такого «фахів- ця» потрібно гнати в шию. Адже за будь-якою реформою стоять люди. А в нашому випадку йдеться про півмільйона працівників. Плюс члени їхніх сімей. Тому певні технологічні процеси необхідно реформувати так, щоб цим людям не нашкодити. Пе- репрофілювати певні технології так, щоб залізниця змогла заробляти, але водночас і не рубати з плеча. Розгляньмо ситуацію з населени- ми пунктами, де залізничні підприєм- ства є містоутворюючими. Тільки на Південно-Західній залізниці їх понад півсотні. Жмеринка, Козятин або, на- приклад, Щорс у Чернігівській області з населенням майже 10 тис. Якщо міс- цеве містоутворююче депо «Щорс» узяти й «реформувати», це означає не тільки те, що на вулиці опиняться близько півтисячі людей, а й те, що без платежів залишиться саме місто. Ось чому реформу не можна прово- дити без урахування ситуації в кожно- му регіоні країни. Так, реформа необ- хідна. Але що ми зробили з тим-таки депо в Щорсі? Ми почали виробляти запчастини для інших підприємств. Причому такі запчастини, без яких неможливий, наприклад, вихід вагона з депо в Бахмачі. Тобто ми одночасно й перепрофілюємо депо, і зберігаємо робочі місця, і продовжуємо забезпе- чувати наповнення міського бюджету в Щорсі, і гарантуємо роботу суміжни- кам у Бахмачі. У розрізі інтегрованої вертикалі саме таким чином потрібно йти в усіх напрямах, тобто окремо пра- цювати і з вагонним господарством, і з локомотивним. Але з обов'язковою прив'язкою до регіону. Бо на папері намалювати все можна. Але в підсумку отримаємо фільчину грамоту, та ще й із загрозою соціальних вибухів. Отже, швидко й усе відразу не вий- де. А ось покроково — так. Адже ре- формування розписано на 10 років. І потрібно жорстко додержуватися цих кроків. Тому насамперед — оцінка май- на (якої на сьогодні ще навіть не розпо- чато), далі — корпоратизація з ліквіда- цією юридичних осіб. Звісно, потрібно працювати з урахуванням досвіду єв- ропейських країн, які вже пройшли че- рез реформу залізниці. А це Німеччина, Польща, Угорщина, Казахстан... Там накопичено «банк помилок», яких не можна повторювати. Вибираючи при цьому оптимальний алгоритм покро- кового реформування галузі. Дуже важливо, щоб реалізація програми проходила під патронатом не тільки профільного міністра, а й профільного віце-прем'єра й обов'язково — особи- сто голови уряду.

Повну версію інтерв'ю читайте в журналі «Українські залізниці» №1-2 (19-20)