Станції Бородянка, Кременчук та Чорноморська — проїзди сигналів по одній причині

30.03.2018 (8 месяцев назад)

Посмітюха А. А., інженер, м. Київ

журнал «Локомотив-інформ» 1-2 (127-128) 2017

У статті наведені факти проїздів заборонних сигналів світлофорів та проведений аналіз цих серйозних інцидентів для попередження аналогічних порушень у по­дальшому.

19 вересня 2016 року по стан­ції Бородянка Південно-Західної залізниці о 5 год. 50 хв. під час проведення маневрової робо­ти тепловозом ЧМЕ3-5294 під керуванням машиніста Міхлев­ського В. В. з депо Дарниця (стаж роботи машиністом 15 років та 2-й клас кваліфікації) допущений про­їзд заборонного показання манев­рового сигналу М-13 з наступним боковим зіткненням та сходом 3-х вагонів.

Встановлено, що збірний поїзд № 3413 прибув на 3 колію стан­ції Бородянка для причеплення у хвіст 6 вагонів. За командою ДСП Бородянка цей поїзд був зупине­ний локомотивом навпроти поста ЕЦ для отримання документів. Після цього ДСП дала команду на підтягування поїзда до вихідного сигналу для причеплення вагонів у хвіст.

Машиніст маневрового тепло­воза ЧМЕ3-5294 Міхлевський В. В. за сигналом М-13 зі складом, що знаходився вагонами вперед, не впевнився у дозволеному показан­ні маневрового світлофора М-13, короткочасно втратив пильність (а це значить – знаходився на ро­бочому місці у дрімотному стані), сприйняв вказівку, передану через радіозв’язок машиністу поїзда № 3413, на підтягування складу поїзда до вихідного сигналу, як команду для проведення зчеплення манев­рового складу з хвостовою части­ною поїзда № 3413, прослідував заборонним показанням сигналу М-13 вагонами вперед та через 150 м допустив бокове зіткнен­ня зі складом поїзда № 3413. При цьому складач поїздів знаходився у приміщенні ДСП і команди на рух машиністу не надавав. Внаслі­док бокового зіткнення допущено сходження трьох вагонів, причому одного вантажного вагона із дере­виною – з перекиданням кузова.

Зрозуміло, що машиніст пору­шив цілий ряд вимог нормативних документів (ПТЕ, ІРП, ЦТ-0106). Це перебування на роботі у сонному стані, приведення локомотива до руху без отримання команди ДСП та складача поїздів, невиконання регламенту переговорів. Ці пору­шення могли стати системними, якщо у машиніста послаблена осо­биста відповідальність за дотри­манням безпеки руху, а в депо від­сутня система контролю за діями локомотивних бригад у нічний час. Адже машиніст добре знав, що йо­го у цей час на віддаленій від депо станції ніхто перевіряти не буде.

Цей випадок можливо б і не стався, якби подібний проїзд забо­ронного сигналу, який був допуще­ний у травні цього ж року на станції Кременчук, був би не прихований. Широке обговорення у колективах депо причин подібного випадку могло б попередити виникнення інших серйозних інцидентів.

Під час проведення технічної ревізії Департаментом безпеки руху було виявлено випадок при­хованого серйозного інциденту – проїзду заборонного показання маневрового сигналу М-436, який був допущений 21 травня 2016 ро­ку о 05 год. 48 хв. в передгірковому парку станції Кременчук Південної залізниці при виконанні манев­рових пересувань електровозом ВЛ80т-1075 приписки локомотив­ного депо Кременчук під керу­ванням машиніста Шевченка О. О. (стаж роботи машиністом 6 років, ІІІ клас кваліфікації), який обслуго­вував гірковий локомотив в одну особу, з боковим зіткненням з ваго­нами поїзда № 2842 та подальшим сходженням 3-х вагонів.

О 05 год. 15 хв. 21.05.2016 р. після виконання насуву на гірко­вий комплекс групи вагонів маши­ніст зупинив одиночний локомотив на ділянці колії № 41 між світлофо­рами ПГ і Г, зміну кабіни керування не виконував. Після стоянки трива­лістю 31 хв. машиністу здалося, що по радіозв’язку пролунала команда на початок руху і одночасно в дзер­кало зворотного виду він побачив місячно білі показання маневро­вих світлофорів М-430 і М-432 (на­прямок руху з 41-ї колії в бік пе­редгіркового парку).

Не з’ясувавши подальший план маневрової роботи, не переконав­шись у правильності приготування маршруту прямування, Шевчен- ко О. О. без отримання команди при­вів локомотив до руху. Після про­слідування приблизно 70 метрів у дзеркало лівого бокового вікна кабіни керування машиніст поба­чив групу вагонів та при швидкості 6 км/год вжив заходів щодо зупин­ки локомотиву, проте допустив зіт- кнення з вагонами. Після зупинки рухомого складу о 05 год. 48 хв. з’ясувалося, що на локомотиві ВЛ80т-1075 машиніст Шевченко О. О. прослідував дозволені показання маневрових світлофорів М-430, М-432 і заборонне показання ма­неврового сигналу М-436 та допус­тив зіткнення з 50-м за напрямком руху вагоном поїзда № 2842.

Основними причинами допу­щеного серйозного інциденту ста­ли порушення машиністом Шев­ченком О. О. вимог нормативних документів: не виконання зміни кабіни керування електровоза, приведення до руху локомотива без отримання команди керівника маневрів, порушення встановле­ного регламенту службових пере­говорів щодо отримання інформа­ції про план маневрової роботи перед початком руху локомотива.

Тобто у ранішній час машиніст втратив пильність, помилково у сонному стані привів локомотив до руху, при цьому маршрут йому був приготовлений частково — два світлофори були відкриті, а третій — мав заборонне пока­зання сигналу.

Два випадки, які сталися з по­дібних причинах упродовж 4-х місяців, вказують на той факт, що у нічний час деякі машиністи втрачають почуття відповідаль­ності, а робота машиністів не за­безпечена належним контролем керівників депо та машиністів-ін­структорів.

ІІІ. Ще один подібний випадок, через сон машиніста, трапився в кінці 2016 року на Одеській за­лізниці по станції Чорноморська.

15 грудня 2016 року по станції Чорноморська під час проведен­ня маневрової роботи тепловозом ЧМЕ3-2539 під керуванням маши­ніста Кузьміна Ж. І. з депо Одеса- Сортувальна (мав стаж роботи ма­шиністом тепловозу 7 місяців, а до цього працював машиністом елек­тровоза) о 2 год. 35 хв. допущений проїзд заборонного показання ви­хідного сигналу Н3 з наступним по­різом стрілочного переводу та по­дальшим сходом тепловоза під час його приведення у зворотній рух.

Аналізом дій машиніста те­пловоза ЧМЕ3-2539 Кузьмін Ж. І. встановлено наступне. Під час пе­рестановки групи із 47 порожніх вагонів з колії №24 сортувально- відправного парку на колію №3 приймально-відправного парку тепловозом попереду (капотом назад) о 02 год. 35 хв. допустив проїзд заборонного сигналу вихід­ного світлофору Н3 при швидкості 8-9 км/год. з подальшим порізом стрілочного переводу та сходжен­ням маневрового тепловозу.

Згідно до пояснень машиніста Кузьміна Ж. І. встановлено, що він вдома належним чином не від­почив перед зміною, під час пря­мування по 3-й кодованій колії в порушення вимог п. 3.4. інструк­ції ЦТ-ЦШЕОТ-0027 не переклю­чив тумблер перемикача режи­мів «Рух/Стоянка» у положення «Рух», що не давало змогу переві­ряти пильність машиніста під час руху тепловоза при швидкості ру­ху до 10 км/год. Як наслідок, маши­ніст допустив сон на локомотиві з наступним проїздом заборонно­го сигналу Н3. Ще одне серйозне порушення, яке нерідко допуска­ють машиністи — це приведення локомотива у зворотній рух у разі порізу стрілочного переводу. Такі дії призводять до сходження ло­комотива з рейок.

Аналізом записів на швидко­стемірних стрічках встановлено, що жодний з машиністів на цьому тепловозі не перемикав вказаний тумблер у положення «Рух», про що свідчить відсутність на швид­костемірній стрічці перевірок пильності при швидкостях руху тепловоза до 10 км/год.

Рішення УЗ щодо тумблера «Рух/Стоянка», який необхідно зафіксувати в положенні «Рух» та опломбувати, не можна вважати раціональним, оскільки при зу­пинці тепловоза перевірка пиль­ності буде продовжуватися, що примусить машиніста виключи­ти ЕПК. Але виключення ЕПК на стоянці при відпущених гальмах може призвести до самовільно­го скочення локомотива. Тут по­трібна інша модернізація — уста­новка датчика тиску в гальмівних циліндрах, зв’язаного із схемою АЛС. При цьому буде можливість проводити перевірку пильності машиніста з нульової швидкості, але на стоянці при загальмовано­му локомотиві ця перевірка буде відсутня.