Напрям диверсифікації діяльності залізниць у сферу туристичних послуг

13.04.2018 (8 месяцев назад)

Напрям диверсифікації діяльності залізниць у сферу туристичних послуг
Аналіз сучасного стану залізничного туризму в Україні та світі показав, що українські залізниці мають значний потенціал у цій сфері діяльності. Враховуючи дефіцит наявного пасажирського рухомого складу певного рівня комфорту для туристичних перевезень в Україні, альтернативним варіантом на цьому етапі розвитку залізничного туризму може стати не організація комерційних (туристських) поїздів, а перевезення пасажирів у спеціалізованих комфортабельних вагонах: причіпних, безпересадкових, спеціальних. Як оптимізація організаційних аспектів взаємодії з іншими суб’єктами господарювання в сучасних ринкових умовах запропоновано диверсифікацію діяльності залізниць у сферу туризму та формування кластерних об’єднань з метою забезпечення туристів послугами найвищої якості.

 

Є. Альошинський Г. Примаченко

Україна володіє багатими природно-кліматичними, культурно-історичними та національно-етнографічними ресурсами, які створюють передумови для підвищення потенціалу туристичних послуг. Більшість регіонів України мають ресурси, які належать до всіх трьох груп, що дає можливість виходу залізничного транспорту на транспортний ринок з привабливими пропозиціями для туристів. Наявність в Україні розвинутої залізничної мережі, вигідного географічного розташування, найбільшого у Європі потенціалу транзитності дозволяє в майбутньому сприяти сталому розвитку залізничного туризму в нашій країні.
Свого часу саме будівництво залізниць призвело до світової «революції» у сфері подорожування. Залізниця запропонувала дешеві та швидкі, порівняно з іншими видами транспорту, перевезення. До того ж для зручності поблизу залізничної інфраструктури будували готелі.

Початок сучасним залізничним перевезенням організованих груп пасажирів поклав англієць Томас Кук у середині XIX століття, який уперше організував подорож поїздом для 570 осіб, де їм було надано комплекс послуг, включно з харчуванням та духовним оркестром для розваг. Таким чином, уперше була запропонована транспортна туристська послуга у вигляді комерційного продукту з метою отримання прибутку.

В Україні залізничний туризм активно почав розвиватися за часів існування Радянського Союзу. В історії його розвитку можна умовно виділити 4 етапи. Перший етап — з 1960х років були введені дальні поїздки для організованих груп пасажирів, організовано п’ять комерційних поїздів, які обслуговували 2 тис. пасажирів. Другий етап — з початку 1980х років були введені рейсові поїзди, які прямували за регулярним розкладом, а також поїзди, призначені виключно для організованих груп пасажирів.

Третій етап — із середини 1980х років функціонувало 1600 спеціальних рейсів тривалістю від 1 до 32 днів, вводились тематичні дальні внутрішньодержавні маршрути, а також зарубіжні (послугами таких поїздів користувалося близько 650 тис. осіб щорічно). Четвертий етап пов’язаний із розпадом Радянського Союзу, коли розвиток залізничного туризму було призупинено, однак залишився багатий досвід, який, у міру можливостей, використовується для відродження цього різновиду діяльності в незалежній Україні.

Перші поїздки туристів на комерційних поїздах були організовані Центральною радою з туризму та екскурсій спільно з Міністерством шляхів сполучення. Зміст, форми та види залізничних поїздок були досить різноманітними. Найбільш масовими стали подорожі в графікових поїздах, які прямували за регулярним розкладом.

Інші форми залізничних поїздок були поїздки на спеціальних комерційних поїздах, призначених лише для організованих груп пасажирів.
Одним із популярних маршрутів у Радянському Союзі була «Транссоюзна залізнична подорож», яка починалася в місті Владивосток і проходила через Сибір, Москву, Ригу, Таллінн, Вільнюс, Київ та Крим. Користувалися попитом і маршрути стародавніми російськими, українськими, кавказькими та прибалтійськими містами. Окрім внутрішньосоюзних подорожей на комерційних поїздах організовувалися поїздки і за кордон. Туристсько-екскурсійні бюро займалися також організацією одноденних комерційних поїздів, таких як «Сніжинка», «Лижник», «Турист» тощо.

Частка залізничного транспортного обслуговування в загальній структурі додаткових послуг ста-новила більше 40% із залученням 180 тис. осіб персоналу. І досі курсують такі всесвітньовідомі поїзди, як «Транссибірський поїзд», що прямує з Москви до Монголії; «Блакитний поїзд», що прямує впродовж 24 годин з Кейптауну в Преторію; «Шотландський королівський», шлях якого проходить через шотландські високогір’я.

Як приклад можна навести досить успішний проект, який діє в Україні ще з початку 90х років минулого століття, створений Центром ділового співробітництва «Джерело» в місті Київ, що організував маршрути комерційного поїзда шанувальників залізничного транспорту, основним контингентом якого є пасажири із США, Великобританії, Нідерландів і Китаю.

Для внутрішнього туризму залізниці мають значну перевагу перед іншими видами транспорту, оскільки для реалізації поїздки туристів чимале значення має наявність спеціальної інфраструктури — підприємств готельного господарства, харчування, транспортних засобів тощо. Під час здійснення залізничної подорожі вагон є і готелем, і транспортним засобом одночасно. Тому при туристських поїздках потрібні вагони підвищеного комфорту, наприклад, спальні вагони з розміщенням не більше 1 – 2 осіб у купе, перевага надається вагонам, що містять душові кабіни, біотуалети, оснащені системами кондиціонування повітря для надання послуг високої якості.
Якщо для комерційної поїздки організовується рух спеціальних, причіпних чи безпересадкових вагонів замість цілого комерційного туристського поїзда необхідно зазначити, що такі вагони пріоритетно включати в головну частину пасажирського поїзда, у складі якого вони прямують до пункту призначення з метою зниження дискомфорту від коливань, що виникають у кінцевих вагонах під час руху. Разом із спеціальними вагонами має чіплятися і вагон-ресторан для за-безпечення повноцінного харчування туристів та, можливо, і для обслуговування пасажирів усього поїзда.

Стандартні залізничні комерційні поїздки традиційно поділяються на три категорії: одноденні, нетривалі (2 – 3 доби), багатоденні (від 5 діб). До цієї класифікації можна додати ще одну категорію поїздок — годинні (оглядові).

Тривалість годинних поїздок — від однієї до кількох годин, вони подібні класичним оглядовим поїздкам. Організовуються ці маршрути таким чином: поїзд без зупинок прямує певним маршрутом, на шляху його прямування може бути організоване додаткове сервісне обслуговування, у дорозі пасажирам може бути запропоновано харчування, після закінчення поїздки поїзд повертається до місця початку подорожі. Одноденні поїздки організованих груп пасажирів починаються вранці та закінчуються ввечері того ж дня. У дорозі пасажири можуть не лише поїсти, але й, наприклад, переглянути відеофільми.

Багатоденні поїздки організовуються таким чином, що пасажири, залежно від програми та марш-руту, часто перебувають в дорозі й у денний час. Щоб пасажири не втомилися, поїзд має без зупинки їхати не більше ніж півтори доби. Тривалі перегони плануються, як правило, у тих випадках, коли на шляху прямування відкриваються цікаві види та ландшафти. В окремих випадках пропонуються нетривалі зупинки. Решту часу поїздки присвячено екскурсіям.
Організація спеціальних туристичних залізничних поїздок можлива за двома варіантами:

1 — надання спеціального поїзда (вагонів) на певну кількість місць в оренду юридичній чи фізичній особі, яка організовує поїздку;
2 — туристським оператором виступає сервісцентр залізниці.

Доведено, що для України на сучасному етапі розвитку більш доцільним є варіант, коли в ролі туристського оператора виступає сервісцентр залізниці з метою організації перевезень туристів, адже він приносить більший дохід залізничному транспорту порівняно, наприклад, зі здачею вагонів в оренду. Однак на сучасному етапі розвитку залізничного туризму в Україні запропонований варіант організації цього виду діяльності буде диверсифікацією діяльності залізничного транспорту в суміжну галузь господарювання, а саме, у туризм.

Для залізничного транспорту можливі три види диверсифікації діяльності:
— горизонтальна — надання послуг, схожих із продукцією основної діяльності (здача приміщень і складів в оренду, вагонів під тимчасові готелі, здійснення перевезень іншими видами транспорту тощо);
— концентрична — надання послуг для клієнтів транспорту, але не пов'язаних безпосередньо з перевезеннями (готелі на вокзалах, стоянки автомобілів пасажирів тощо);

— конгломератна — надання послуг, що відрізняються від основної діяльності, стороннім орга-нізаціям та населенню (ремонтні потужності тощо).
Дослідження довели, що диверсифікацію залізничного транспорту України доцільно здійснювати в горизонтальному виді при взаємодії з іншими видами транспорту та туристськими компаніями.

У 2015 році за груповими заявками оформлено майже 1,036 млн місць, зокрема 582,4 тис. дитячих та 367,5 тис. для клієнтів туристських фірм. Із залізницями України співпрацювала 81 туристська компанія. Статистичні дані вказують на те, що залізничний транспорт може сприяти розвитку ту-ризму не лише завдяки диверсифікації своєї діяльності, але й через співпрацю на основі створен-ня кластерів.

У світі розповсюджені три різновиди кластерних моделей: американська, азійська та європейська. Так, у Франції кластери створюються за рахунок партнерства між локальними промисловими групами, університетами й дослідними центрами. У Німеччині процес кластеризації менш централізований, перші кластери було утворено спонтанно, а наступні — за участю та фінансовій підтримці держави. У Великобританії політика держави спрямована на ви-користання регіональних ресурсів та співпрацю з академічним середовищем. У Японії держава сприяє розвитку кластерів через створення економічних зон і пільг в оподаткуванні для ефектив-них структур. Більшість продукції США виробляється в рамках майже 300 кластерів. Кластерна політика в країнах СНД (Росія, Казахстан, Вірменія тощо) базується на активній державній підтримці, власне за кошти, які отримані від експорту енергоносіїв.

В Україні перші зусилля щодо формування кластерів були зроблені в середині 1990х років (у Хмельницькій області було утворено кластер «Поділля Перший», у Закарпатській області й досі триває формування транскордонного логістичного кластеру).

Із відновленням історикокультурної єдності територій регіонів і утворення кластерних структур можливо оцінювати доцільність розвитку кластерів і прогнозувати ефективність такого об’єднання туристичних об’єктів, як ядра, зі створенням керівної організації із залученням підприємств інфраструктурного, обслуговуючого та інноваційного характеру.

Згідно з проведеним опитуванням, транспортні компанії України зацікавлені у створенні транспортно-туристичного кластеру (ТТК). Невеликі компанії розуміють, що об’єднання зусиль для обслуговування споживачів може зробити їх бізнес більш успішним, а послуги — масштабнішими, більш затребуваними і пристосованими до потреб споживачів. До того ж можливим є варіант створення єдиного логістичного центру, який зможе більш ефективно координувати роботу різних перевізників — автомобілістів, залізниці та авіатранспорту. Так, наприклад, клієнт-пасажир, що звернувся до такого центру, називає кінцевий пункт слідування, у визначений час до дому замовника під’їжджає таксі, доставляє його до залізничного вокзалу, потім, наприклад, в аеропорт та до готелю потрібного міста.

Тому в умовах зростаючої конкуренції на ринку транспортних послуг вокзали великих міст по-винні перетворитися на сучасні центри обслуговування пасажирів із наданням широкого спектру послуг. А сервісцентр як структурний підрозділ вокзалу може формувати різні комерційні про-дукти за формулою «потяг + …»: «потяг + готель», «потяг + екскурсія», тощо.

У цих умовах одним із завдань економічного розвитку країни стає формування ефективної транспортної системи регіонів, що надасть можливість забезпечити раціоналізацію ланцюгів постачання послуг, що об’єднує в собі діяльність із формування, розподілу та оптимізації транспортних потоків на основі взаємодії місцевих, регіональних, національних економічних систем у сфері туризму та транспорту. Реалізація такої мети можлива за рахунок застосування кластерного підходу.

Таким чином, пропонується наступна структура ТТК. У голові кластеру слід визначити Міністерство інфраструктури України, а саме Департамент координації політики розвитку інфраструктури та туризму, з метою довіри між майбутніми членами кластеру. На першому етапі формування ТТК у структурі ПАТ «Укрзалізниця» варто утворити підрозділ, який буде відповідаль-ним за туристську та екскурсійну діяльність, або покласти ці обов’язки на підрозділ, що існує, наприклад, Головне пасажирське управління. У структурі кожної залізниці необхідно сформувати служби туризму та екскурсій, які будуть співпрацювати з іншими членами кластеру — туроператорами обласних центрів у межах кожної залізниці, автоперевізниками пасажирів, пе-ревізниками пасажирів водним транспортом, екскурсійними бюро, пунктами харчування.

На першому етапі утворення ТТК запропоновано добровільне об’єднання всіх учасників кластеру в асоціативні групи за регіональним принципом на основі договорів зі збереженням їх самостійності в оперативній господарській діяльності. Так, при організації залізничної подорожі служба туризму та екскурсій залізниці на початку подорожі домовляється зі службою екскурсій та туризму залізниці призначення про екскурсійне супроводження, перевезення туристів до пунктів екскурсійної програми, харчування тощо.

Залізниця призначення завчасно домовляється з усіма відповідними учасниками кластеру, чим забезпечується організація залізничного туру. А учасники кластеру домовляються не просто зі службою туризму та екскурсій при ПАТ «Українська залізниця», а з Міністерством інфраструктури України, що формує довірчі відносини на перших етапах утворення асоціативних груп. Варто також зазначити, що використання GPSнавігації для пасажирських вагонів забезпечує контроль за поточним місцезнаходженням вагонів із туристами і, відповідно, оперативне корегування часу початку екскурсій, перевезень автоперевізниками між пунктами екскурсійної програми, харчування та іншого, чим спрощує взаємодію між членами асоціації. Першочерговим завданням такого об’єднання є утворення єдиного фонду розвитку, що дозволить на демократичних засадах рішенням усіх членів асоціації визначати пріоритетні напрямки розвитку.

На другому етапі утворення ТТК пропонується об’єднання асоціативних регіональних груп в акціонерні товариства, тобто статутний капітал асоціативної групи розподіляється на певну кількість акцій однакової номінальної вартості, корпоративні права за якими засвідчуються акціями, таким чином асоціацію можна реорганізувати в акціонерне товариство. Акціонерами товариства можуть бути всі члени асоціації, стаючи власниками акцій.

І на третьому останньому етапі реалізації проекту формування ТТК пропонується трансформація акціонерного товариства в холдинг. На цьому етапі основні акціонери є визначеними, і саме вони здійснюють стратегічне управління групою акціонерних товариств та їх фінансово-економічною діяльністю.
Для розглянутої структури функціонування ТТК перетворення акціонерного товариства в холдинг призведе до створення саме конгломератного холдингу (ядром якого буде залізниця), який об'єднує різнорідні підприємства, не пов'язані технологічним процесом.

Таким чином, диверсифікації діяльності залізниць у сферу туристичних послуг, що базується на заходах із формування транспортно-туристичного кластера, виходить за рамки суто транспортної чи туристської проблеми, охоплює торгову та соціальну сфери як окремих регіонів, так й України в цілому.
Сталий розвиток залізничного туризму може стати конкурентоспроможним проектом у сфері пасажирських перевезень ПАТ «Укрзалізниця». Застосування наведених пропозицій дозволить удосконалити процес організації пасажирських залізничних перевезень відповідно до попиту, що існує на транспортні послуги та підвищити фінансовий стан транспортної галузі шляхом диверсифікації своєї діяльності в суміжні галузі.


Український державний університет залізничного транспорту, м. Харків
Є. Альошинський, д. т. н., професор,
Г. Примаченко, к. т. н., асистент,