Статтю присвячено пошуку шляхів реформування ПАТ «Укрзалізниця» на базі вивчення досвіду залізничних адміністрацій країн Європи.
В Україні реалізується програма структурної реформи Укрзалізниці. Сутність її полягає в необхідності розділення монопольного і конкурентного секторів. Однак світовий досвід свідчить про те, що реформування галузей інфраструктури — довгостроковий та суперечливий процес, де можуть виникнути найрізноманітніші, зокрема і не передбачені обставини. Виходячи з аналізу широкого діапазону підходів до реформування зарубіжних адміністрацій залізниць, досить актуальним виявляється пошук шляхів найбільш виправданого варіанту вирішення зазначеної проблеми в Україні.
Світовий ринок транспортних послуг постійно удосконалюється та встановлює нові вимоги до якості послуг, які надає залізничний транспорт. Найбільш актуальними та затребуваними стають послуги, які відповідають критеріям швидкості, комплексності і безпечності. Разом з цим, фінансово-економічне становище залізничного транспорту України визначило необхідність термінової перебудови Укрзалізниці з метою підвищення її продуктивності й конкурентоспроможності. Реальні кроки з демонтажу застарілої системи управління поставили конкретні завдання щодо створення на базі ДП «Укрзалізниця» Публічного акціонерного товариства «Українські залізниці».
В економічній літературі увага надається переважно загальним питанням реформування залізничного транспорту та різноманітним підходам до шляхів реального оздоровлення галузі залізничних перевезень за кордоном. Аналізуються різноманітні моделі реформування зважаючи на позитивні та негативні наслідки. На тлі численних публікацій у наукових і популярних журналах є чимало монографічних досліджень українських фахівців. Насамперед, це публікації Ю. С. Бараша, Ю. Ф. Кулаєва, В. І. Пасічника, В. Г. Шинкаренка, В. Л. Диканя, Л. О. Познякової, Є. М. Сича.
Важливі зміни в умовах реалізації концепції державної програми реформування залізничного транспорту потребують додаткових досліджень з розробки дієвої моделі управління Публічним акціонерним товариством, що сформовано на базі ДП «Укрзалізниця».
На початковому етапі дослідження потребує вирішення перелік завдань, пов’язаних з тим, яким чином аспекти публічного управління і адміністрування реалізовували зарубіжні залізничні адміністрації, що дозволило їм забезпечити процес реформування з позитивним ефектом.
Загальною передумовою реформування залізничного транспорту за кордоном стали вимоги підвищення його ефективності. Реформи, що проводились, відповідали глобальній стратегії лібералізації економіки. Практичні кроки з лібералізації економіки знайшли своє підтвердження в теоретичних розробках. Їх сутність полягає в обґрунтуванні розширення сфери конкуренції на ті галузі, які традиційно належать до складу природних монополій. Щодо окремих регіонів та країн, важливо зазначити те, що існує конкретний набір причин, які спонукали доцільність проведення реформи.
У країнах Західної Європи залізниці, починаючи з 50-х років XX століття, дещо поступились своїми позиціями в пасажирських і вантажних перевезеннях. Не зважаючи на те, що держава реально підтримувала залізничні перевезення, їх фінансово-економічне становище продовжувало погіршуватись. Державі доводилось датувати залізничний транспорт. Фактором, що прискорив процес реформування європейських залізниць, стало прийняття «Програми створення єдиного внутрішнього ринку Європейського Союзу», яка передбачає дерегулювання європейських транспортних ринків і створення, насамперед, перевезення в міжнародних сполученнях.
Європейські країни прийняли до виконання Директиву ЄС 91/440 про розділ функцій утримання інфраструктури залізниць та організації експлуатаційної роботи. Основні положення Директиви стосуються того, що оздоровлення залізниць є можливим лише через посилення їх позицій на транспортному ринку, а також за умов того, що нерентабельні галузі залізничного транспорту, які виконують соціально значущі функції, отримали підтримку зацікавлених сторін, включно з державою.
Директива 91/410 визначає для країн-членів ЄС шляхи проведення реформ на національних залізницях і обговорює виконання таких умов:
— роздільний облік витрат на розвиток і утримання інфраструктури;
— виконання функцій експлуатації;
— забезпечення права виходу третіх осіб на національні залізниці.
За умов виконання цих загальних положень, варіанти рішень, обраних в різних країнах, значно відрізняються.
На залізницях Центральної і Східної Європи в останні роки має місце різке падіння обсягу пасажирських перевезень. Основними причинами цього явища є загальне погіршення економічного та фінансового стану країн перехідної економіки, а також неочікуване збільшення кількості приватних автомобілів і відповідного зростання конкуренції з боку автомобільного транспорту.
Аналіз реформи залізничного транспорту Великобританії показав, що першочергові цілі, які ставив уряд в умовах приватизації галузі та відділення інфраструктури від експлуатації (створення більш 70 окремих комерційних компаній) з метою зростання ефективності роботи та підвищення якості обслуговування і безпеки в цілому, не було отримано. Проміжні результати реформування лише частково було отримано. До них варто віднести зростання обсягів перевезення пасажирів і вантажів, а також значне зростання продуктивності праці. У цілому невдалі результати реформи привели до необхідності повернення залізничного транспорту під контроль держави.
Досвід Великої Британії продемонстрував те, що приватизація — це необхідна умова, але недостатня для досягнення позитивних результатів реформ. Не менше значення має економічна незалежність, тобто відсутність державного втручання в роботу галузі. Тому реформа не забезпечила проблему додаткового залучення інвестицій. Саме тоді контроль за вантажними та поштовими перевезеннями перейшов до іноземних, насамперед, американських компаній.
Провідний оператор Німеччини, де компанії інфраструктури і перевезень входять до одного холдингу, мають більшу частку на ринку, ніж провідні оператори Швеції або Британії, тобто країн, де вертикальне розділення реалізоване в повному обсязі. Разом з тим пряме порівняння не є досить коректним. У Швеції деякі оператори, що користуються правом відкритого доступу, не вступають до прямої конкуренції.
У Німеччині реструктуризація залізниць почалася в 1994 році. Було відокремлено самостійно чинні господарські суб’єкти. Потім у межах залізничного холдингу DВ АG було створено акціонерні компанії, що виконували вантажні перевезення, пасажирські перевезення далеких сполучень, регіональні пасажирські перевезення, інфраструктуру, технічне обслуговування станцій, які отримали право самостійно надавати транспортні послуги. Концепція нової організаційної структури залізничного транспорту побудована на умовах надання повноважень з прийняття рішень і відповідальності за них на рівні підприємства. Так, керівництво холдингу DВ АG концентрує увагу на завданнях загального керівництва, координації і контролю. У 2003 році холдинг придбав найбільшу в Європі логістичну компанію Stinnes AG. Нині одним з найважливіших факторів, що обумовлюють у позитивний напрямок розвитку компанії, є цінний досвід і цілий комплекс ноухау в сфері об’єднання в загальнодержавну мережу різних видів транспорту.
Таким чином, реформа залізниць Німеччини забезпечила конкурентоспроможність залізничного транспорту порівняно з іншими видами транспорту, підвищила продуктивність праці на 160% за останні 15 років і одночасно був скорочений персонал на 39%.
У 1997 році у Франції був прийнятий закон про реформування залізниць. Внаслідок цього було утворено нову структуру — Залізнична мережа Франції (RFF), яка стала власником залізничної мережі. Функції управлінням руху залишились за державною залізничною компанією SNCF — Національна спілка залізниць Франції, яка раніш несла відповідальність за всі залізничні операції, а нині є позбавленою від більшої частини податків, пов’язаних з інвестуванням в інфраструктуру. Наразі значна частина прибутків SNCF (близько 30%) формується завдяки розвитку логістичного бізнесу. SNCF, за дорученням RFF, керує інфраструктурою і відповідає за організацію експлуатаційних робіт у мережі залізниць. До її функцій належить:
— розробка графіків руху потягів та контроль за їх дотриманням;
— забезпечення поточного утримання;
— планові та аварійні ремонти об’єктів інфраструктури.
RFF зобов’язана сплачувати SNCF виконання цих послуг. Зокрема оплата, що здійснює SNCF за користування інфраструктурою, нижча за оплату обслуговування інфраструктури, яка надходить від RFF. Крім того, RFF поклала на себе відповідальність за модернізацію і розвиток інфраструктури, а також за планування, фінансування і реалізацію інвестиційних проектів.
Досвід розглянутих вище країн (Великої Британії, Німеччини та Франції) дає змогу стверджувати: відкритий доступ дозволяє новим операторам залучати додаткові обсяги вантажних перевезень завдяки кращому поєднанню рівня тарифів і якості обслуговування (співвідношення «ціна — якість»).
Особливе зацікавлення має порівняння показників українських та європейських залізниць щодо пасажирота вантажообороту. Залізничний транспорт в Європі орієнтується на перевезення переважно пасажирів, а України — вантажів. Тому підходи до реформування в Європі можуть не принести позитивного рішення в Україні. Це означає, що держава, якій є чим замінити залізничний транспорт, має можливість експериментувати (Європа). Щодо України, то ціна помилки може виявитись досить високою.
У країнах ЄС вантажні потяги діють на коротких відстанях у межах фіксованого розкладу, вони є короткими і відносно легкими. Це дає змогу забезпечити діяльність на ринку перевезень декільком операторам. В Україні навпаки, мають місце потяги зі значною кількістю вагонів з частою зміною локомотивних бригад, технічним оглядом рухомого складу, заміною локомотивів тощо. При цьому близько 60% вантажів перевозиться напіввагонами і груповими відправленнями. Це потребує високого ступеня інтеграції та координації роботи власника інфраструктури і перевізника. Продуктивність вантажних вагонів і вантажних локомотивів в Україні значно вища, ніж у європейських країнах. Крім того, у країнах ЄС, де започатковано модель вертикального розподілу, розвиток і модернізація залізничної інфраструктури здійснюється завдяки активної підтримки з боку держави.
Висновки
На основі дослідження теоретичних і методичних основ реформування залізничного транспорту європейських країн у контексті публічного управління і адміністрування Укрзалізниці було зроблено такі висновки:
— визначено, що утворення Публічного акціонерного товариства «Українська залізниця» потребує ретельного та зваженого підходу до реформування;
— встановлено, що започатковані підходи до реформування Європейських залізничних адміністрацій неможливо використати як еталон для залізничного транспорту України;
— доведено, що позитивний результат реформування залізничного транспорту в Україні може бути отриманий завдяки інтеграції підходів залізничних адміністрацій Європи та інших країн з урахуванням особливостей ПАТ «Укрзалізниця» на тлі доцільності глибокого вивчення зазначеної проблеми.
О. Г. Дейнека, д. екон. н., професор, Л. О. Позднякова, д. екон. н., професор, Український державний університет залізничного транспорту, м. Харків