Утилізація поїздів як одна з можливостей зниження негативного впливу рухомого складу на навколишнє середовище

У статті описуються правила, що стосуються обробки та порядку утилізації рухомого складу з вичерпаним тер­міном експлуатації в країнах ЄС.

Питання рециркуляції залізничних транспортних за­собів не були визначені на законодавчому рівні ЄС. Отже, немає єдиних правових норм, що стосують­ся рециркуляції чи відновлення, або зобов’язання вироб­ників чи власників, пов’язаних з будівництвом рухомого складу.

У деяких державах-членах ЄС місцеві правила непрямо змушують виробників вже на етапі виробництва вирішувати майбутню проблему утилізації рухомого складу, включаючи необхідні положення у технічну документацію. Наприклад, Міністерство інфраструктури Польщі зобов’язує виробни­ка включати інструкції по переробці в останньому розділі Керівництва по експлуатації та технічного обслуговування (O&M) залізничних транспортних засобів [1]. Опис принци­пів утилізації в O&M в більшості випадків залишається на за­гальноприйнятому міждержавному рівні [2]. Тобто існують загальноприйняті документи, в яких прописані стандарти, що стосуються утилізації залізничних транспортних засобів в усіх країнах ЄС.

Слід підкреслити, що вищезгаданий стандарт не вказує на швидкість регенерації складових рухомого складу та рецирку­ляції його матеріалів, а також не регламентує методи утилізації рухомого складу з вичерпаним терміном служби, залишаючи підприємству вибір між відновленням рухомого складу, повтор­ним використанням його частин або рециркуляцією матеріалів.

Використовування рециркуляції (тобто обробки відходів в процесі виробництва для отримання оригінальних речо­вин або інших речовин і матеріалів за винятком енергії) або витяг енергії (спалювання для використання енергії, що міс­титься у відходах), — залежить від виду матеріалів.

Використані матеріали, що надходять з залізничних транспортних засобів, поділяються на такі категорії (відпо­відно до ISO 22628) [3]:

— метали;

— полімери (за винятком еластомерів — армованих полі­мерів, полімерних з’єднань);

— всі інші невизначені полімери, піна, сортовані фракції, реактопласти;

— еластомери (гуми);

— скло;

— рідини-масла, мастила, всі хімічні рідини;

— модифіковані органічні природні матеріали (MONM), такі як шкіра, дерево, картон і бавовняний фліс;

— інше, включаючи компоненти та/або матеріали (з’єднання, електроніка та електрика).

Внаслідок високої трудомісткості переробки не всі части­ни демонтуються після подрібнення транспортного засобу, наприклад, це неможливо у разі сегрегаційних матеріалів.

Поїзні карбіди виготовляються в основному з алюмінію, сталі або нержавіючої сталі — металів які відносно легко пе­реробляються. Алюміній, як і сталь, не втрачає своїх влас­тивостей під час переробки, але універсальність сплавів, які використовуються для складання транспортних засобів, роблять процес рециркуляції складним.

Найлегше переробляти вантажні вагони, оскільки від 60 до 80% їх маси складаються зі сталі або чавуну. Пасажирські вагони — складніше — їх матеріальна структура є різнома­нітною. Найбільшою проблемою є утилізація композиційних матеріалів, таких як вуглецеві волокна (армований вуглеце­вим волокном полімер) або армований скловолокном полі­мер. В даний час не існує технологій для простого і еко­номічно ефективного відновлення цих матеріалів, тому їх застосування відбувається звичайними засобами без повторного використання.

Утилізація залізничних транспортних засобів включає в себе наступні етапи:

— експедування рухомого складу до пункту переробки;

— попередня обробка;

— демонтаж;

— подрібнення;

— обробка відновлених матеріалів і деталей.

ЕКСПЕДУВАННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ ДО ПУНКТУ ПЕРЕРОБКИ

Першим кроком є ухвалення рішення про зняття з екс­плуатації транспортного засобу. Рухомий склад направля­ють в місце, де його демонтаж буде безпечним для навко­лишнього середовища.

Життєвий цикл залізничних транспортних засобів ста­новить близько 30–40 років. Рішення про зняття з експлу­атації може бути прийнято через пошкодження рухомого складу, несправності, значні витрати на ремонт, надмір­но високі експлуатаційні витрати в порівнянні з новими моделями, доступними на ринку, а також із-за старіння продукту. Крім цього, європейські залізничні перевізники здійснюють виведення свого рухомого складу на основі власних правил, що діють на підприємстві і базуються на багаторічному досвіді та юридично-економічних аспектах. Аналогічно з Deutsche Bahn, SNCF або PKP Cargo, вони ма­ють інтегровану систему управління, і один з її елементів — управління навколишнім середовищем. Це система, основне завдання якої полягає в постійній мінімізації впливу на навколишнє середовище.

Вона містить наступні елементи:

— звітність щодо стану рухомого складу для його зняття з експлуатації;

— колективну перевірку зареєстрованого рухомого складу;

— рішення про припинення діяльності транспортного за­собу;

— переправлення одиниці рухомого складу для обробки;

— демонтаж для подальшої утилізації;

— фінансове врегулювання розпорядження про утилізацію.

Зазначені етапи визначають процедуру рециркуляції з точки зору перевізника, в той час як власне процес

рециркуляції починається з моменту, коли рухомий склад направляється до демонтажу і закінчується його фізичним знищенням.

Рухомий склад в кінці терміну експлуатації може бути відправлений до свого демонтажного підрозділу, який є частиною інфраструктури перевізника (в рамках органі­заційної структури компанії) або до договірної організа­ції. Також трапляється, що рухомий склад демонтується в тому місці, де він зберігається. Однак,за рекомендація­ми європейських спеціалістів, цього слід уникати наскіль­ки можливо.

ПОПЕРЕДНЯ ОБРОБКА

Рухомий склад з вичерпаним терміном експлуатації вва­жається потенційно небезпечним. Саме тому він підлягає утилізації.

Отже, перед демонтажем він повинен бути підготовлений таким чином, щоб стати безпечним для здоров’я людини і навколишнього середовища на подальших етапах рецир­куляції. Стадія початкової обробки включає в себе осушення транспортних засобів і видалення небезпечних відходів та забруднюючих речовин. Експлуатаційні рідини (масла, галь­мівні рідини, антифриз), видалені з транспортного засобу, повинні зберігатися в окремих контейнерах, а потім бути направлені в спеціалізовані установи, що відповідають за переробку матеріалів або відновлення енергії (масла). Де­талі чи компоненти, які повинні бути повторно використані як запасні, не зливаються і не утилізуються. Крім цього, че­рез небезпеку для здоров’я і навколишнього середовища, акумулятори, гази, вибухові речовини, вогнегасники, галь­мівний пісок, мастила та каталітичні конденсатори повинні бути видалені та згодом також направлені на спеціалізовану переробку.

ДЕМОНТАЖ

В процесі демонтажу визначаються деталі і компоненти, які можуть бути додатково використані. Цими компонента­ми є: візки, колісні набори, муфти, буфери, пружини, регу­люючі клапани, гальмівні системи, двері.

Деякі деталі можуть бути використані безпосередньо в інших рейкових транспортних засобах. Всі частини, придатні для повторного використання потрібно де­монтувати з належною увагою, щоб уникнути їхніх по­шкоджень. Інші елементи демонтуються для подальшої переробки їхніх матеріалів, таких, як сидіння, скління, джгути проводів, електронні деталі, покриття для підло­ги, системи і агрегати ОВК (опалення, вентиляція і кон­диціювання) та ін.

Деталі вагонів повинні бути марковані або, як альтерна­тива — демонтажники повинні мати доступ до документації, підготовленої виробником рухомого складу, щоб матері­альний склад даної складової можливо було ідентифікова­ти. Тому виробники рухомого складу повинні збирати таку інформацію у їх постачальників і створювати бази даних. На цьому етапі час демонтажу — ключовий фактор. Отже, виробники повинні застосовувати з’єднання, які легко від­окремлюються та зменшують трудомісткість демонтажних робіт.

ПОДРІБНЕННЯ

При демонтажі елементів для подальшого використання і рециркуляції матеріалів транспортний засіб направляєть­ся в промисловий подрібнювач для утилізації. Зменшення об’єму реалізовується за допомогою механічного преса. Після цього упаковані матеріали ріжуться на дрібні шматоч­ки для подальшої обробки.

Основним завданням промислового подрібнювача є отри­мання фракції металу. Після подрібнення відходи поділя­ються на такі фракції [4]:

— чорні метали: сталь і чавун;

— кольорові метали, головним чином алюміній, мідь, цинк, магній;

— залишки подрібнювача — суміш різних матеріалів і речо­вин, таких як пластмаси (включаючи піни), волокна (де­рево, текстиль), скло і кераміка, еластомери, мінерали (ґрунт, пісок) й інші залишки (іржа, пил, лакофарбові по­криття) [5].

Практика свідчить, що 67% залишків після подрібнення не утилізуються. У деяких країнах, наприклад, в Польщі, за­лишки подрібнювача взагалі не обробляються, і всі вони від­правляються на звалище.

В області рециркуляції залізничних транспортних засо­бів, незважаючи на те, що немає точного законодавства в цьому питанні, виробники рухомого складу і його ко­ристувачі повинні дотримуватись Європейської політики з управління відходами.

Ю. В. Пашинська, випусковий редактор журналу «Вагонний парк»