У статті описуються правила, що стосуються обробки та порядку утилізації рухомого складу з вичерпаним терміном експлуатації в країнах ЄС.
Питання рециркуляції залізничних транспортних засобів не були визначені на законодавчому рівні ЄС. Отже, немає єдиних правових норм, що стосуються рециркуляції чи відновлення, або зобов’язання виробників чи власників, пов’язаних з будівництвом рухомого складу.
У деяких державах-членах ЄС місцеві правила непрямо змушують виробників вже на етапі виробництва вирішувати майбутню проблему утилізації рухомого складу, включаючи необхідні положення у технічну документацію. Наприклад, Міністерство інфраструктури Польщі зобов’язує виробника включати інструкції по переробці в останньому розділі Керівництва по експлуатації та технічного обслуговування (O&M) залізничних транспортних засобів [1]. Опис принципів утилізації в O&M в більшості випадків залишається на загальноприйнятому міждержавному рівні [2]. Тобто існують загальноприйняті документи, в яких прописані стандарти, що стосуються утилізації залізничних транспортних засобів в усіх країнах ЄС.
Слід підкреслити, що вищезгаданий стандарт не вказує на швидкість регенерації складових рухомого складу та рециркуляції його матеріалів, а також не регламентує методи утилізації рухомого складу з вичерпаним терміном служби, залишаючи підприємству вибір між відновленням рухомого складу, повторним використанням його частин або рециркуляцією матеріалів.
Використовування рециркуляції (тобто обробки відходів в процесі виробництва для отримання оригінальних речовин або інших речовин і матеріалів за винятком енергії) або витяг енергії (спалювання для використання енергії, що міститься у відходах), — залежить від виду матеріалів.
Використані матеріали, що надходять з залізничних транспортних засобів, поділяються на такі категорії (відповідно до ISO 22628) [3]:
— метали;
— полімери (за винятком еластомерів — армованих полімерів, полімерних з’єднань);
— всі інші невизначені полімери, піна, сортовані фракції, реактопласти;
— еластомери (гуми);
— скло;
— рідини-масла, мастила, всі хімічні рідини;
— модифіковані органічні природні матеріали (MONM), такі як шкіра, дерево, картон і бавовняний фліс;
— інше, включаючи компоненти та/або матеріали (з’єднання, електроніка та електрика).
Внаслідок високої трудомісткості переробки не всі частини демонтуються після подрібнення транспортного засобу, наприклад, це неможливо у разі сегрегаційних матеріалів.
Поїзні карбіди виготовляються в основному з алюмінію, сталі або нержавіючої сталі — металів які відносно легко переробляються. Алюміній, як і сталь, не втрачає своїх властивостей під час переробки, але універсальність сплавів, які використовуються для складання транспортних засобів, роблять процес рециркуляції складним.
Найлегше переробляти вантажні вагони, оскільки від 60 до 80% їх маси складаються зі сталі або чавуну. Пасажирські вагони — складніше — їх матеріальна структура є різноманітною. Найбільшою проблемою є утилізація композиційних матеріалів, таких як вуглецеві волокна (армований вуглецевим волокном полімер) або армований скловолокном полімер. В даний час не існує технологій для простого і економічно ефективного відновлення цих матеріалів, тому їх застосування відбувається звичайними засобами без повторного використання.
Утилізація залізничних транспортних засобів включає в себе наступні етапи:
— експедування рухомого складу до пункту переробки;
— попередня обробка;
— демонтаж;
— подрібнення;
— обробка відновлених матеріалів і деталей.
ЕКСПЕДУВАННЯ РУХОМОГО СКЛАДУ ДО ПУНКТУ ПЕРЕРОБКИ
Першим кроком є ухвалення рішення про зняття з експлуатації транспортного засобу. Рухомий склад направляють в місце, де його демонтаж буде безпечним для навколишнього середовища.
Життєвий цикл залізничних транспортних засобів становить близько 30–40 років. Рішення про зняття з експлуатації може бути прийнято через пошкодження рухомого складу, несправності, значні витрати на ремонт, надмірно високі експлуатаційні витрати в порівнянні з новими моделями, доступними на ринку, а також із-за старіння продукту. Крім цього, європейські залізничні перевізники здійснюють виведення свого рухомого складу на основі власних правил, що діють на підприємстві і базуються на багаторічному досвіді та юридично-економічних аспектах. Аналогічно з Deutsche Bahn, SNCF або PKP Cargo, вони мають інтегровану систему управління, і один з її елементів — управління навколишнім середовищем. Це система, основне завдання якої полягає в постійній мінімізації впливу на навколишнє середовище.
Вона містить наступні елементи:
— звітність щодо стану рухомого складу для його зняття з експлуатації;
— колективну перевірку зареєстрованого рухомого складу;
— рішення про припинення діяльності транспортного засобу;
— переправлення одиниці рухомого складу для обробки;
— демонтаж для подальшої утилізації;
— фінансове врегулювання розпорядження про утилізацію.
Зазначені етапи визначають процедуру рециркуляції з точки зору перевізника, в той час як власне процес
рециркуляції починається з моменту, коли рухомий склад направляється до демонтажу і закінчується його фізичним знищенням.
Рухомий склад в кінці терміну експлуатації може бути відправлений до свого демонтажного підрозділу, який є частиною інфраструктури перевізника (в рамках організаційної структури компанії) або до договірної організації. Також трапляється, що рухомий склад демонтується в тому місці, де він зберігається. Однак,за рекомендаціями європейських спеціалістів, цього слід уникати наскільки можливо.
ПОПЕРЕДНЯ ОБРОБКА
Рухомий склад з вичерпаним терміном експлуатації вважається потенційно небезпечним. Саме тому він підлягає утилізації.
Отже, перед демонтажем він повинен бути підготовлений таким чином, щоб стати безпечним для здоров’я людини і навколишнього середовища на подальших етапах рециркуляції. Стадія початкової обробки включає в себе осушення транспортних засобів і видалення небезпечних відходів та забруднюючих речовин. Експлуатаційні рідини (масла, гальмівні рідини, антифриз), видалені з транспортного засобу, повинні зберігатися в окремих контейнерах, а потім бути направлені в спеціалізовані установи, що відповідають за переробку матеріалів або відновлення енергії (масла). Деталі чи компоненти, які повинні бути повторно використані як запасні, не зливаються і не утилізуються. Крім цього, через небезпеку для здоров’я і навколишнього середовища, акумулятори, гази, вибухові речовини, вогнегасники, гальмівний пісок, мастила та каталітичні конденсатори повинні бути видалені та згодом також направлені на спеціалізовану переробку.
ДЕМОНТАЖ
В процесі демонтажу визначаються деталі і компоненти, які можуть бути додатково використані. Цими компонентами є: візки, колісні набори, муфти, буфери, пружини, регулюючі клапани, гальмівні системи, двері.
Деякі деталі можуть бути використані безпосередньо в інших рейкових транспортних засобах. Всі частини, придатні для повторного використання потрібно демонтувати з належною увагою, щоб уникнути їхніх пошкоджень. Інші елементи демонтуються для подальшої переробки їхніх матеріалів, таких, як сидіння, скління, джгути проводів, електронні деталі, покриття для підлоги, системи і агрегати ОВК (опалення, вентиляція і кондиціювання) та ін.
Деталі вагонів повинні бути марковані або, як альтернатива — демонтажники повинні мати доступ до документації, підготовленої виробником рухомого складу, щоб матеріальний склад даної складової можливо було ідентифіковати. Тому виробники рухомого складу повинні збирати таку інформацію у їх постачальників і створювати бази даних. На цьому етапі час демонтажу — ключовий фактор. Отже, виробники повинні застосовувати з’єднання, які легко відокремлюються та зменшують трудомісткість демонтажних робіт.
ПОДРІБНЕННЯ
При демонтажі елементів для подальшого використання і рециркуляції матеріалів транспортний засіб направляється в промисловий подрібнювач для утилізації. Зменшення об’єму реалізовується за допомогою механічного преса. Після цього упаковані матеріали ріжуться на дрібні шматочки для подальшої обробки.
Основним завданням промислового подрібнювача є отримання фракції металу. Після подрібнення відходи поділяються на такі фракції [4]:
— чорні метали: сталь і чавун;
— кольорові метали, головним чином алюміній, мідь, цинк, магній;
— залишки подрібнювача — суміш різних матеріалів і речовин, таких як пластмаси (включаючи піни), волокна (дерево, текстиль), скло і кераміка, еластомери, мінерали (ґрунт, пісок) й інші залишки (іржа, пил, лакофарбові покриття) [5].
Практика свідчить, що 67% залишків після подрібнення не утилізуються. У деяких країнах, наприклад, в Польщі, залишки подрібнювача взагалі не обробляються, і всі вони відправляються на звалище.
В області рециркуляції залізничних транспортних засобів, незважаючи на те, що немає точного законодавства в цьому питанні, виробники рухомого складу і його користувачі повинні дотримуватись Європейської політики з управління відходами.
Ю. В. Пашинська, випусковий редактор журналу «Вагонний парк»