Дореволюційні проекти залізниць у загальному напрямі рутченкове — покровськ

Українська залізниця 133 просмотр 20.09.2018, 14:51

Перелічено головні проекти магістральних залізниць і під’їзних колій у загальному напрямі Рутченкове – Покровськ Донецької залізниці, розкрито їх основну мету та характерні особливості. Надано інформацію про альтернативні проекти залізниці у даному напрямі у 70-х роках XIX – на початку ХХ ст., а також історію розвитку проекту до остаточного його затвердження.

Ключові слова: Рутченківсько-Курахівська залізниця, проект Курахівської залізниці, Руднично-Лозівська залізниця, Рудникова залізниця, лінія Краматорська – Гришине – Рутченкове, лінія Рутченкове – Гришине та північні гришинські колії

Початок статті див. у 8 номері журналу.

2. Проекти Курахівської ділянки і Руднично-Лозівської залізниці. З 90-х років XIX століття у промислових колах і державних структурах починається дискусія щодо можливого відновлення Курахівської під’їзної колії. Серед пунктів примикання під’їзної колії до існуючих залізниць називалися станції Руднична, Мандрикіне, роз’їзд Доля, напрямки Ясинувата – Маріуполь, а також станції Гришине (Покровськ), Желанна, пост Журавка (блок-пост № 10) напрямку Ясинувата – Чаплине. Також розглядалося питання, якою саме має бути Курахівська гілка: сполучною або живильною (тобто тупиковою).

У 1898-1899 роках Техвідділ служби колії Катерининської залізниці склав проект Курахівської гілки, в якому остання зазначалася як сполучна. Щоправда, проект склали з наявністю півтора десятка альтернативних варіантів. Серед можливих станцій примикання Курахівської гілки до існуючих залізниць значилися раніше озвучені роздільні пункти; також відкритим залишалося питання проходження проектованої гілки через район села Сонцовка (колишнє Красне), де значилася перспективна ділянка вугільного родовища, – «Сонцовська дача».

Уродженець Сонцовки, син керівника маєтком поміщика Д.Д. Сонцова, згодом – відомий композитор С.С. Прокоф’єв, пізніше у своїх спогадах напише: «Одного разу восени… в Сонцовку приїхали інженери і повідомили, що вони послані виробляти дослідження з проведення залізниці. Це мало змінити обличчя нашої глушини. Стався переполох: полетіла телеграма від бабусі до батька, а інша – від батька до Сонцова. Надійшов наказ запропонувати дослідникам стіл, будинок і всіляку ласку. Сонцов погоджувався віддати задарма землю за умови, щоб станція пролягала поблизу.

Інженери поїхали, потім повернулися навесні і прожили досить довго, виконуючи дослідження на околицях… Що стосується дороги через Сонцовку, то інженери за чаркою зубрівки пропонували назвати станцію ім’ям батька, посилаючись на те, що ім’ям Сонцова вже названа інша станція, під Курськом… Але далі справа почала глохнути».

Звичайно, Сонцовка залишилася без залізниці не тому, що інженерам не сподобалися «стіл, будинок і всіляка ласка» з боку керуючого маєтком Сонцова – Прокоф’єва. Експертний висновок з питання раціональної траси Курахівської гілки мала надати Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Росії. Кураторами проекту від останньої впливової структури промисловців були призначені професор Л.І. Лутугін й інженер М.С. Авдаков. Останній також займав високі посади в структурах французького Гірничопромислового товариства на півдні тодішньої Російської імперії.

Гідними уваги були визнані два варіанти трасування Курахівської гілки. Перший – з примиканням по станції Руднична і роз’їзду Пост Журавка. Другий – з примиканням по станціях Руднична і Гришине. Згідно з першим варіантом, у разі заходження в Сонцовку, траса залізниці від роз’їзду Роя (Александрополь  – район сучасного міста Курахове) прямувала до Сонцовської дачі, потім – на Курахівку, Селидівку, роз’їзд Журавка. Згідно з другим варіантом траса від Рої прямувала до станції Гришине, зі сполученням до останньої з південного заходу (а не з південного сходу, як ділянка Рутченкове – Покровськ примикає зараз). Найближчим роздільним пунктом до Сонцовської дачі передбачалася станція Щурова, що розташована на схід від маєтку Д.Д. Сонцова. Далі траса проектованої залізниці проходила через Жовту, біля якої перетинала річку Солону, Краснокутівку й балку Сазонову, поруч із майбутнім рудником Західно-Донецького товариства, де у 1899 році вже велися геологічні пошуки.  Л.І. Лутугін і М.С. Авдаков зійшлися на думці, що з двох варіантів найкращим є перший, оскільки він, нібито, проходить перспективними ділянками вугільних родовищ Курахівки й Селидівки, де вугілля залягає неглибоко й тому, у разі будівництва залізниці, забезпечується швидкий вихід шахт на вуглевидобуток у промислових масштабах. Ділянка ж Роя – Гришине, навпаки, обслуговувала б пласти вугілля, що залягають під потужними третинними наносами.

Проте через економічну кризу у Російській імперії питання будівництва Курахівської гілки за рахунок держави не було вирішено оперативно: Міністерство шляхів сполучення у 1900 році свідомо висунуло нездійсненні промисловцями вимоги з вантажообігу на проектованому напрямку, а потім віддало ініціативу будівництва даної гілки в руки приватного капіталу.

Цим рішенням профільного відомства скористався директор Західно-Донецького кам’яновугільного товариства І.П. Табурно. У 1902 році останній завершив складання проекту приватної Рудниково-Лозівської залізниці в загальному напрямку з північного заходу на південний схід, – від роз’їзду № 14 (Малинівка) Курсько-Харківсько-Севастопольської залізниці (нині – станція Дубове) до станції Руднична через район станції Гришине Катерининської залізниці. На схід від станції Гришине передбачався різнорівневий перетин Рудниково-Лозівської та Катерининської залізниць; у 2,5 верстах на південний схід від межі станції Гришине передбачалася передаточна станція Рудниково-Лозівської залізниці – роз’їзд Вукове, зі сполучною гілкою до станції Гришине. Такі ж передавальні станції мали бути в 2,5 верстах від межі роз’їзду Малинівка і станції Руднична. Проектом передбачалася тупикова гілка протяжністю 2 версти від роз’їзду Кристал (Красногорівка) до заводу шамотної цегли «Керамік» франко-російського Красногорівського товариства. Гласний Катеринославського губернського земського зібрання В.І.Карпов наголошував на необхідності будівництва окремої гілки на Курахівку. Загалом, траса Рудниково-Лозівської залізниці практично збігається з трасою сучасної ділянки Рутченкове – Покровськ, і багато в чому схожа з трасою ділянки Дубове – Покровськ.

Дискусія щодо раціонального трасування Курахівської ділянки затягнулася: Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Російської імперії наполягала на трасі в напрямку Роя – Журавка. На вимогу Ради З’їзду І.П. Табурно провів додаткові дослідження траси. Зрештою, розглядалися три варіанти траси, два з яких передбачали перетин ділянки Ясинувата – Чаплине в районі станції Гришине. Проте в 1904 році почалася Російсько-Японська війна, а в 1905 році – революційні заворушення, що зняли з порядку денного питання будівництва нових залізниць на Західному Донбасі.

У 1908 році Комісія з нових залізниць при Міністерстві фінансів Російської імперії затвердила проект Рудниково-Лозівської залізниці. Однак Рада З’їзду гірничопромисловців півдня Російської імперії і Міністерство шляхів сполучення ініціювали будівництво Курахівської ділянки Рудниково-Лозівської залізниці за рахунок держави, на догоду реалізації проекту іншої приватної залізниці – Північно-Донецької (Лиха – Родакове – Лиман – Харків – Льгов) за умови першочергового будівництва останньої. На додаткові дослідження напрямку Рутченкове – Гришине силами Катерининської залізниці з держскарбниці було виділено 700 тис. крб. Без Курахівської ділянки реалізація проекту Рудниково-Лозівської залізниці не мала сенсу, тому проект після 1908 року згорнули. Однак справа будівництва нових залізниць за рахунок держскарбниці в даному напрямі до 1913 року не зрушила з мертвої точки, що змусило представників приватного капіталу повернутися до вирішення цього питання.

Отже, наприкінці XIX – на початку ХХ ст. з’являються ознаки нового витку боротьби держави із приватним капіталом за право будівництва та експлуатації нових залізниць у західній частині Донецького краю. Тут слід зазначити два важливі моменти. По-перше, комерсанти доволі точно вирахували раціональну трасу Курахівської ділянки залізниці Дубове – Рутченкове за умови перетинання нею якомога більшої кількості ліній протягання пластів вугілля, що залягали в південній частині Красноармійського вугленосного району. По-друге, визначити переможця у цій боротьбі доволі складно, оскільки формальний одержувач права будівництва нових залізниць у вугленосному районі – держава – таким правом тривалий час не могла скористатися.

3. Альтернативні проекти 1911-1913 років. У 1911 році франко-російське Красногорівське акціонерне товариство відновило частину демонтованої ділянки Рутченківсько-Курахівської залізниці від станції Рутченкове до власного заводу. Цього ж року начальник Катерининської залізниці К.М.Ваніфантьєв звернувся до Вищої Особливої комісії з клопотанням про більш детальне вивчення перспектив вуглевидобутку у Гришинському вугленосному районі, а також про будівництво нових залізниць у напрямку роз’їзд Гродівка – Курахівка – Іллінка – станція Оленівка (близько 30 верст), Красна Гірка – Курахівка (8 верст) і станція Гришине – Григорівка (Разіне, 15 верст). XXXVI З’їзд гірничопромисловців півдня Російської імперії підтримав клопотання по частині залізничного будівництва, однак, без зазначення імовірної юридичної особи, яка будувала би ці залізниці.

У 1912-1913 роках розглядалися альтернативні проекти розвитку рейкової мережі Гришинського вугленосного району. Акціонерне товариство залізничних колій запропонувало будівництво Курахівської гілки, – від «містечка Курахівка» до роз’їзду Гродівка або станції Желанна, а також викуп під’їзної колії Рутченкове – Красна Гірка у Красногорівського товариства, траси сполучної залізниці від Красної Гірки до Гришино з подальшим її будівництвом, – у держави.

Представники проекту Рудникової залізниці запропонували будівництво протяжної залізничної лінії Рутченкове – Гришине – Лозова. Ділянка від Лозової до Рутченково передбачалася з мінімумом заокруглень, з будівництвом передаточної станції Гришине Рудникової залізниці в районі станції Гришине Катерининської залізниці. Від Гришиного у напрямку Рутченкового траса Рудникової залізниці йшла паралельно Першій Катерининській залізниці до роз’їзду Гродівка, роблячи далі крутий правий поворот у напрямку Селидівки й Курахівки, де також передбачалися вугленавантажувальні станції. На ділянці від Курахівки до Рутченкового передбачався комерційний роз’їзд Красногорівській; крім того, передбачалася вуглевозна живильна гілка Курахівка – Рузський, – до Іллінки.

Товариство Північно-Донецької залізниці запропонувало будівництво залізничної лінії в напрямку Краматорська – Гришине – Рутченкове зі сполучними гілками на Дружковку, Волноваху і живильними гілками на території сучасного Добропільського району. Траса лінії в Рутченковському напрямку передбачалася через район Курахівки, залізниці на Волноваху («вилка») – через район Ілліки, Сонцового (сучасна Сонцівка Покровського району, колишнє Красне). До того ж, товариство зобов’язалось побудувати сполучну гілку між залізницями Гришине – Курахівка – Рутченкове й Гришине – Сонцове – Волноваха.

Навесні 1913 року відбулося засідання Комісії за участі нових залізниць  щодо будівництва нових ліній і гілок у Гришинському (Красноармійському) вугленосному районі. Претендентами концесії на будівництво та подальшу експлуатацію нових «рейкових шляхів» були князь С.В. Кудашов і інженер В.І. Пілсудський, а також Н.П. Рузський з Н.Н. Кашинцевим, акціонерні товариства залізничних колій й Північно-Донецької залізниці. Представники промисловості та земств рекомендували першочергове будівництво залізниці Рутченкове – Курахівка – Сонцовка – Гришине зі сполучними гілками Гришине – Лозова та Гришине – Краматорська. Концесію на зазначені лінії більшістю голосів вирішили віддати акціонерному товариству Північно-Донецької залізниці.

Проте уже влітку 1913 року Міністерство шляхів сполучення домоглося анулювання концесії, а також коригування планів залізничного будівництва в Гришинському вугленосному районі. Замість приватних залізничних ліній та гілок, пропонованих акціонерним товариством Північно-Донецької залізниці, а також гілки в Лозівському напрямку, пропонувалося будівництво казенної залізниці Рутченкове – Гришине – Золотий Колодязь з живильними гілками на Святогорівку, Завидове, в Сазонову балку і на Курахівку силами Катерининської залізниці, – з подальшим включенням зазначених гілок до складу даної магістралі. Питання про будівництво залізниці Гришине – Лозова відкладався до закінчення техніко-економічних досліджень напрямку. Від будівництва залізниці від району Гришино в Краматорському напрямку Міністерство шляхів сполучення тимчасово відмовилися.

Восени 1913 року проект сполучної залізничної гілки Рутченкове – Гришине із системою пов’язаних з нею тупикових під’їзних колій був узгоджений з представниками промисловості та земств, а в грудні 1913 – січні 1914 років проходив експертизу в Міністерстві шляхів сполучення. Будівництво залізничної гілки Гришине – Золотий Колодязь – Нове Штепине відкладалося до закінчення досліджень напрямку Гришине – Лозова, тоді як гілку від станції Гришине вирішили будувати невідкладно. Орім того, замість запропонованого варіанту трасування однієї з ділянок гілки Рутченкове – Гришине в напрямку Максимільянівка (Красногорівка) – Курахівка, був затверджений варіант траси Роя – Цукуриха, – через більш легкий профіль колії в місці перетину річки Вовча, – з можливістю будівництва гілки на Курахівку й Іллінку як від роз’їзду Цукуриха, так і від «станції» Пост Вовча (правий берег однойменної річки в районі станції Роя, Іллінки). Пізніше обрали перший варіант трасування живильної гілки на Курахівку.

Будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля із під’їзними коліями на Іллінку та в Сазонову балку почалося навесні 1914 року, з перспективою закінчення будівництва в 1915 році. Проектом передбачалося облаштування наступних залізничних станцій і роз’їздів. У напрямку Рутченкове – Гришине передбачалися роздільні пункти Старомихайлівка, Максимільянівка (Красногорівка), Гострий, Роя, Цукуриха, Селидівка, Солоний (район Жовтої), Чунишине. На гілці Цукуриха – Коханівка (Іллінка) був передбачений роз’їзд Курахівка, на гілці Чунишине – Сазонове – роз’їзд Бельгійський (біля рудника англо-франко бельгійського акціонерного товариства Гришинських копалень, –  нині закрита шахта ім. Т. Шевченка, на гілці Гришине – Добропілля – роз’їзд Мерцалове.

Нині, через сто років від подій, будівництво залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля народний поголос приписує й англійцям, і французам, і бельгійцям, і навіть поміщикам Карпову й Бахіреву. Деякі «тези»  так званих «народних розслідувань» вже встигли просочитися на сторінки газет. Дійсно, англо-франко-бельгійське акціонерне (анонімне) товариство Гришинських копалень, франко-російсько-бельгійське Красногорівське товариство, а також В.І. Карпов і С.В. Бахірев впливали на хід дослідницьких, проектних і будівельних робіт на цьому напрямку, але в межах своїх земель, підприємств.

За усіма тими переказами загубився істинний «винуватець» будівництва залізниці Рутченкове – Гришине – Добропілля й північних Гришинських колій. Це тодішній начальник Катерининської залізниці, дійсний статський радник, інженер-технолог Кирило Миколайович Ваніфантьєв (1861-1929). Людина, яка всю свою виробничу діяльність присвятила залізницям. За роки роботи на Катерининській залізниці й, зокрема керівництва цією залізницею, виявив себе як талановитий інженер, що здатний запропонувати нестандартне рішення складної виробничої задачі.

Особисто К.М. Ваніфантьєв, звісно, не будував залізницю Рутченкове – Гришине – Добропілля, – це робили люди, які працювали на робочих і керівних посадах під його егідою. Невідомою залишається навіть кількість візитів до новобудови. Є документальна згадка, наприклад, як К.М. Ваніфантьєв наприкінці весни 1914 року урочисто відкривав будівництво усіх об’єктів від Рутченково до Добропілля. Протое він був начальником управління з будівництва залізниці Рутченкове – Гришине і північних Гришинських колій. До того ж, саме завдяки К.М. Ваніфантьєву було анульовано концесію на цей напрям, яку напередодні було надано товариству Північно-Донецької залізниці, й домогтися будівництва лінії за рахунок держави, – власне Катерининською залізницею. Це значно прискорило будівництво, і стало запорукою того, що залізницю здали ще до розповсюдження громадянського конфлікту по всій країні.

Так чи інакше, проект залізниці Рутченкове – Гришине (Покровськ) перейшов зі стадії планування до втілення у життя. Останню пару рейок цього напрямку було вкладено у листопаді 1918 року.

Напрямок Гришине – Лозова в 1914-1918 роках передбачали включити до складу магістралі Москва – Бердянськ (або Маріуполь), а також системи ліній і гілок приватної Токмацької залізниці, – у загальному напрямку Маріуполь – Царекостянтинівка (Комиш-Зоря) – Гришине – Краматорська – (Дружківка). Але не дивлячись на клопотання Ради З’їзду гірничопромисловців півдня Російської імперії в 1916 році, цей напрямок не було включено в чергу перспективного плану залізничного будівництва. Напрям Царекостянтинівка – Гришине – Краматорська, навпаки, в такий план включили з перспективою закінчення будівництва в 1927 році. Але в зв’язку з громадянською війною цим планам не судилося здійснитися. До будівництва колії в Лозівському напрямі повернулися лише в 50-х роках минулого століття.

Отже, період 1911-1913 років характеризувався загостренням боротьби держави, а також приватних осіб і підприємств за право будівництва й експлуатацію нових залізниць у загальному напрямку Рутченкове – Покровськ. Проект Катерининської залізниці, що згодом був прийнятий до реалізації, передбачав розвантаження ділянки державних залізниць Рутченкове – Ясинувата – Гришине і обслуговування місцевих промислових підприємств.

Довідково: Дана стаття була представлена на секції історії залізничної спадщини краю Всеукраїнської науково-практичної конференції «Бахмутська старовинна 2018», що пройшла в м. Бахмут Донецької області під егідою відділу історичної спадщини залізниць України ПАТ «Укрзалізниця» та Донецької обласної організації Національної спілки краєзнавців України.

Автор:  П. Белицький, старший викладач ДВНЗ «Донецький національний технічний університет»,

О. Водолазський,  старший викладач Інституту транспорту та логістики Східноукраїнського національного університету імені Володимира Даля

Перелік посилань:

  1. Кеппен А. Железные дороги южной России: Минеральное топливо и наши железные дороги (окончание) / Горное хозяйство, статистика и история [Текст] / А. Кеппен // Горный журнал, том 3, октябрь 1880. – с. 57-112.
  2. Постановления XI очередного Екатеринославского губернского Земского собрания с 16 по 29 октября 1876 года [Текст]. – Екатеринослав, 1877. – 557 с.
  3. Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. – Вып. II [Текст]. – СПб., 1899. – [477 с.]