Богдан Піх: «Реформа має навчити нас працювати з усіма учасниками перевізного процесу як з партнерами»
— Богдане Петровичу, чи був 2015 рік для вашого колективу щедрим на здобутки?
— Я залізничник уже з понад сорокарічним стажем і точно можу сказати, що минулий рік був одним із найскладніших у новітній історії залізниць України. Основна причина цього — війна на сході, яка спровокувала погіршення показників транзитних перевезень, призвела до розпаду Донецької залізниці, суттєво погіршила економічну ситуацію та принесла небезпеку в повсякденну роботу залізничників. Ми не мали змоги отримувати належне фінансування для оновлення основних фондів, закупівлі запчастин для проведення ремонтів, придбання нових вагонів та локомотивів. До того ж, багато з наших працівників були мобілізовані або пішли добровольцями до військових лав, а отже, ми втрачали наші трудові резерви й потенціал. Однак ця ситуація неабияк згуртувала залізничників, і попри все ми у 2015 році мали покращення показників як у пасажирській, так і у вантажній роботі. Львівська залізниця перевиконала план навантаження на 6%, а приріст пасажирських перевезень — майже на 20%. Ми придбали за 110 млн грн перший і поки єдиний у державі український дизель-поїзд виробництва Крюківського вагоно будівного заводу, сьогодні він дуже популярний на своєму маршруті й курсує між Львовом та Чернівцями, а також за маршрутом Львів – Івано-Франківськ. Тривають роботи на найбільшому будівельному проекті України — Бескидському тунелі в Карпатах, який має стати двоколійним і забезпечити нашій країні статус потужного транзитера ще на багато років. До кінця 2017 року плануємо ввести тунель в експлуатацію. Це найбільший інфраструктурний проект за всю історію незалежної України, він реалізовується за кошти Укрзалізниці, які ми залучили у вигляді кредитів від ЄБРР та ЄІБ. Особливим здобутком я вважаю і завершення основних робіт зі зведення 90-квартирного житлового будинку для залізничників у м. Львові. Він побудований за особливою й поки що унікальною для України схемою співпраці великого підприємства зі своїми працівниками. Сподіваюся, ми й надалі зможемо працювати в цьому напрямку. Та основне, що приніс нам 2015 рік, звичайно, це старт реформування залізниць України — створення Публічного акціонерного товариства «Українська залізниця».
— Чи призведе реформа до суттєвого подорожчання квитків? Це найбільше хвилює громадян…
— Насамперед знаю, що для українського суспільства завжди була та буде «дражливою» тема збитковості залізничного транспорту. Перехресне субсидіювання, перекривання збитків від пасажирських перевезень прибутками від перевезення вантажів — незриме окові простого громадянина. Коли відповідно до програми реформування відійде в минуле практика перекривання збитків у пасажирському секторі за рахунок вантажних перевезень, нам доведеться виходити на економічно виважену вартість квитка для пасажира. Однак такий крок неминуче викличе соціальне збурення, адже навіть за найпростішими підрахунками вартість квитка мала б зрости у 5–7 разів! У державах-сусідах, де працює система монетизації пільг, а ціну проїзду в поїздах формують залізничники спільно з органами місцевого самоврядування, чітко працюють програми спільної закупівлі рухомого складу. У грудні 2015 року в нас на залізниці відбулася нарада з іспанськими та польськими колегами, які вкотре підтвердили, що підтримувати й розвивати залізничний транспорт, особливо у приміському сполученні, неможливо без фінансової участі органів місцевого самоврядування. І навіть у найрозвиненіших країнах сподіватися на прибутковість від таких перевезень не варто. Це дотаційні програми, і держава сприймає організацію роботи спільно із залізничниками як свій першочерговий обов’язок перед громадянами. Залізниця — виконавець робіт, і вона чітко й неухильно отримує належну оплату як своєї роботи, так і засобів, на яких цю роботу виконує. Прид-бавши електропоїзд, локомотив чи вагони, місцеві представники на партнерських засадах визначають із залізничниками, якою має бути вартість проїзду для місцевих мешканців, таким чином досягаючи спільної вигоди й для мешканців, і для магістралі. В Україні сьогодні жодне велике місто, навіть область не може собі дозволити закуповувати рухомий склад. За законом це має робити держава. Відтак реформа залізниці має бути пропрацьована й узгоджена з іншими реформами, яких зараз нагально потребує Україна, — щодо адміністративного розподілу, перерозподілу фінансування регіонів, податкової реформи, монетизації пільг, змін у законодавстві про місцеве самоврядування. Лише комплексно та в правильній послідовності можна проводити такі зміни, інакше кожна окрема реформа буде «пробуксовувати», а то й зовсім не працюватиме.
Повну версію інтерв’ю читайте в журналі
«Українська залізниця» №3 (33) 2016