Григорій Бойко: «Наша мета – зробити Одеську залізницю кращою серед залізниць України!»


17 березня 2015 року до виконання службових обов’язків став начальник Одеської залізниці Григорій Анатолійович Бойко. Новий очільник присвятив роботі на рідній магістралі понад 30 років, обіймаючи різні посади, пройшовши трудовий шлях від складача поїздів до начальника залізниці.

Свої першочергові завдання він окреслив у вступному слові до трудового колективу: «Нам необхідно зробити економічно обгрунтованими залізничні тарифи, портові збори та митні процедури для того, щоб нарощувати обсяги перевезення транзитних вантажів. Ми проведемо зустрічі з портовиками, з інвесторами, продовжимо наше державно-приватне партнерство, зокрема з розвитку дільниці Чорноморська – Берегова, портів Одеса, Іллічівськ, Миколаїв. Найближчим часом розробимо й розпочнемо активне впровадження програми стабілізації фінансового стану на залізниці — проаналізуємо пропозиції щодо підвищення доходів з основної та підсобно-допоміжної діяльності. Не залишаться без уваги й питання економії експлуатаційних витрат і мотивації індивідуального внеску працівників». Наголосив начальник залізниці й на об’єднанні колективу єдиними цілями: «Ми створимо команду лідерів-однодумців, які будуть творчо вирішувати поставлені завдання з головною нашою метою — зробити Одеську залізницю кращою серед залізниць України. Безперечно, ідучи складним шляхом інноваційних рішень в умовах глибокої фінансової кризи державного значення, у період реформування галузі й зміни всередині структурних соціально-економічних відносин, нам доведеться стикнутися з великою кількістю проблем, які ми сподіваємось успішно вирішити шляхом проведення активного соціального діалогу в колективах».

- Григорію Анатолійовичу, нещодавно минуло 100 днів від початку Вашої роботи на найвідповідальнішій для магістралі посаді. Які завдання Ви вважаєте першочерговими для Одеської залізниці на 2015 рік?

– Головною метою нашого колективу є робота на єдиний результат фінансово-виробничої діяльності, напрацювання стратегії розвитку на 2015 рік та аналіз використання можливостей забезпечення стабільності залізниці на наступні роки. Адже ні для кого не секрет, що стан залізниці наразі дуже складний, зокрема через значний кредитний портфель, критичний рівень зносу основних фондів локомотивного, вагонного, пасажирського, колійного господарств, а також господарства приміських перевезень. Не реалізується план капінвестицій, не вирішені проблеми незавершеного будівництва через відсутність затвердженого фінансового плану залізниці на поточний рік.

На жаль, ми поки що живемо за старими критеріями та підходами до роботи підприємства. Саме тому виникла ідея розробки програми стабілізації фінансового стану. Знаєте, у чому різниця між японськими й українськими залізницями? Різниця полягає не в технологіях і технічних засобах, а у виробничій, соціальній і корпоративній культурі та психології працівників. Принцип економного мислення, бережливого виробництва й забезпечення якості є частиною менталітету нації та сприймається як буденне явище. Ось і ми починаємо з бережливого виробництва (хоч і повільними темпами), економічного мислення — реалізуючи програму стабілізації фінансового положення.

Направленість програми фінансово-економічної стабілізації Одеської залізниці не складно вгадати: мінімізація втрат, використання прихованих можливостей, пошуки шляхів стабілізації фінансово-економічної діяльності, зокрема напрацювання єдиних рекомендацій, рішень, пропозицій, спрямованих на покращення фінансово-економічного стану залізниці (підвищення доходності перевезень, підсобно-допоміжної діяльності, збереження та створення робочих місць). Також, проаналізувавши проблеми, які стримують розвиток служб і структурних підрозділів, фахівці підготували пропозиції, спрямовані на коригування певних існуючих організаційно-управлінських рішень. За підсумками цієї роботи найближчим часом будуть розроблені пропозиції щодо вдосконалення роботи на 2015 рік і стратегія фінансово-економічної стабілізації з конкретним загально залізничним завданням. Згідно з орієнтовними оперативними даними вже зараз можна рахувати 260 млн грн, з них за рахунок отримання додаткового прибутку 65 млн та економія запланованих витрат 194 млн. Безперечно, основний упор у цій роботі робиться на такі підрозділи, як служба комерційної роботи та маркетингу, служба колійного та локомотивного господарств.

Сьогодні залізниця активно працює над впровадженням стандарту «Бережливе виробництво» Одеської залізниці, дієвим елементом програми стабілізації фінансового стану, завдяки якій ми підвищимо ефективність основної діяльності, рентабельність перевезень і знизимо експлуатаційну собівартість перевезень. До робочої групи під назвою «Бережливе виробництво» входять 16 працівників керівного складу залізниці, які відбирають кращі пропозиції від галузевих служб щодо провадження системних заходів із забезпечення стабільного фінансового стану залізниці.

Крім того, залізничники починають реалізовувати низку практичних заходів щодо бережливого виробництва. Зокрема, працівники вагонного депо Одеса-Застава-1 скоротили маршрут транспортування колісних пар із колісно-роликового цеху в монтажне відділення ближче до ремонтних позицій, що допоможе додатково заощадити електроенергію, потрібну для роботи штовхачів. Також у вагонному депо Одеса-Застава-1 організовано ремонт гіркових вагонних уповільнювачів на замовлення служби сигналізації та зв’язку. Тепер уповільнювачі ремонтуватимуть силами депо, не залучаючи сторонні організації.

Активно працюють у напрямку бережливого виробництва й локомотивники. У локомотивному депо Одеса-Сортувальна ведеться робота з організації на базі наявних потужностей депо реостатних випробувань тепловозів серії 2ТЕ116, адже раніше ці випробування проводились у локомотивному депо Т.Шевченка, що потребувало додаткових експлуатаційних витрат на передислокацію локомотивів. Пересувний рейкозмащувач залізниці вже передислоковано зі Знам’янського депо в депо Одеса-Сортувальна для підвищення ефективності його використання — тепер він покриватиме більше «кривих» дільниць колії, що знизить інтенсивність зношування колісних пар рухомого складу та рейок. Підготовлено Програму з впровадження діагностичного комплексу DEPAS D4.0H — ця установка дозволяє проводити діагностику всіх типів дизелів тепловозів без розбирання, що економить час і кошти на ремонт. Крім того, локомотивники приділяють особливу увагу роботі щодо збору та регенерації відпрацьованої дизельної оливи з тепловозів.

Надзвичайно актуальним є питання відсутності гнучкої системи матеріально-технічного забезпечення, адже для працівників важливе своєчасне забезпечення й дотримання технологічного процесу ремонту й обслуговування. На мій погляд, для вирішення цієї проблеми необхідно, щоб служба матеріально-технічного забезпечення щодоби проводила моніторинг потреби структурних підрозділів у матеріалах, запчастинах. Ми направили пропозиції до Мінінфраструктури з питання внесення змін у держкласифікатори продукції та послуг для розширення кодів на запчастини для оперативного їх придбання.

Сьогодні слід визначити потреби залізниць за номенклатурами, які мають бути підтверджені технологією та графіками ремонту. З цією метою в найближчій перспективі нами заплановано проведення техніко-економічної ради залізниці, на яких буде озвучено перелік гостродефіцитних запасних частин та матеріалів й уточнення зазначеного переліку шляхом збору інформації в безпосередніх виконавців у провідних структурних підрозділах служб; перегляд чинних нормативних документів дорожнього значення з питань організації закупівель; укріплення кадрового потенціалу служби матеріально-технічного постачання; стажування в службі матеріально-технічного постачання працівників галузевих служб, які займаються держзакупівлями товарно-матеріальних цінностей та встановлення більш жорсткого контролю за організацією договірної роботи.

- Розкажіть про найближчі плани та перспективи розвитку Одеської залізниці?

Перш за все у найближчій перспективі одеські залізничники планують провести атестацію виробництва локомотивного депо Котовськ на право виконання капітального ремонту електровозів серії ВЛ80. Адже магістральний електровоз ВЛ80 — це масова серія вантажних локомотивів, і на Одеській магістралі приписний парк електровозів зазначеної серії нараховує понад 190 одиниць. Освоєння виробництва капітальних ремонтів КР-1 електровозів серії ВЛ80 у локомотивному депо Котовськ дозволить не тільки значно покращити технічний стан власного парку, а й залучити додатковий прибуток за рахунок ремонту локомотивів для інших залізниць.Результатом такої роботи буде значна економія коштів, розвиток ремонтних баз депо, підвищення кваліфікації ремонтного персоналу й вихід на новий рівень розвитку локомотивних депо магістралі.

Наступним важливим завданням є закінчення в повному обсязі будівництва магістральних колій у напрямку порту Южний. У вересні згідно з розпорядженням Міністра інфраструктури Андрія Пивоварського залізниця введе в експлуатацію станцію 24 км із двома приймально-відправними коліями, буде відкрито для постійної експлуатації магістральну дільницю з другою головною колією від 12 до 18 км. Наразі ми завершили роботи з реконструкції горловини сортувального парку станції Чорноморська для можливості більш ефективно формувати порожній вагонопотік і відправляти його з реконструйованих колій сортувально-відправного парку. Це дозволить у комплексі гарантувати учасникам перевізного процесу приріст 10 млн т вантажів у напрямку порту Южний.

У 2016 році будуть завершені роботи з будівництва других магістральних колій 5–10 км, 30–36 км дільниці Чорноморська – Берегова, укладені дві приймально-відправні колії по станції Чорноморська та станції Берегова.

У 2016–2017 рр. сподіваюся на участь суміжників-транспортників у реконструкції станції Берегова відповідно до розроблених колійним планом розвитку станції та проектно-кошторисної документації.

По ряду портів — Одеса, Іллічівськ, Миколаїв, «Октябрьск» — нами з портовиками відпрацьовані перспективні плани розвитку залізничної інфраструктури, і під час формування фінансового плану на 2016 рік ми закладемо в проект пропозицію залізниці з його реалізації.

До кінця року ми плануємо в усіх локомотивних, моторвагонних депо впровадити нові умови преміювання для мотивації праці локомотивних бригад; укласти договір із Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту ім. ак. В. Лазаряна для перегляду питомих норм витрат палива; розробити технічне завдання на кондиціювання кабін локомотивів ВЛ-80 та приступити до поетапної реалізації цього завдання; поновити регенерацію акумуляторних батарей у локомотивних і пасажирських депо. У серпні введемо в експлуатацію пункт ремонту й заправки вогнегасників на базі локомотивного депо Помічна. Також ми плануємо відкрити пункт хімчистки спецодягу в локомотивному депо Знам’янка. До кінця року слід підготувати для поїзних локомотивів 50 комфортабельних крісел на базі локомотивного депо Помічна. До кінця року 150 автомобілів будуть переведені на зріджений газ. Ми проведемо конкурс і визначимо кращий дизайн фірмового одягу для провідників фірмових поїздів. У наших планах також організація дорожнього впроваджувального центру.

Низка цих заходів забезпечить стабільність роботи колективу залізниці, упевненість у завтрашньому дні!

Переконаний, що найближчим часом в. о. генерального директора Укрзалізниці Олександр Завгородній поставить перед керівнгим складом УЗ і залізниць завдання щодо розробки Стратегії розвитку ПАТ «УЗ» на ближню, середню та віддалену перспективу. Адже всі департаменти, служби залізниць повинні чітко уявляти перспективи розвитку УЗ і реалізовувати їх спільними зусиллями. У цьому — запорука нашого успіху.

Основні капіталовкладення із залученням кредитних коштів Європейського банку розвитку повинні бути сконцентровані на реалізації програми електрифікації дільниці Долинська – Миколаїв – Колосівка. Термін реалізації проекту – 36 місяців. Уже виділені пускові комплекси, проведено експертизу проекту, до кінця року будуть завершені роботи для отримання погодження з Кабінетом Міністрів України на будівництво зазначеного об’єкта. Це масштабний проект як для Одеської залізниці, Укрзалізниці, так і для держави в цілому. Усі ми сподіваємося, що 2016 рік буде доленосним у вирішенні питання електрифікації цього напрямку. Чесно кажучи, ми з 2003 року не будуємо настільки масштабні й грандіозні об’єкти. На залізниці достатньо висококваліфікованих спеціалістів, які вміють і бажають свої знання втілити в реалії життя.

Повну версію інтерв'ю читайте в журналі «Українські залізниці» №7-8 (25-26)